Wi-Fi サービスがほぼあらゆる場所で提供されるようになった時代（フライドポテトを食べているときや木材を拾っているときなどでも Wi-Fi を利用できます）でも、外出中、特にアメリカの大都市の公共交通機関で Wi-Fi を利用するのは、まだそれほど簡単ではありません。
ボストンの公共交通機関全体をカバーするサービスなど、いくつかの例外を除き、米国の主要都市の通勤者のほとんどは、通常は個人の携帯端末（テザリング対応のスマートフォンやモバイルホットスポット）を通じて、インターネットアクセスを自分で見つけなければなりません。全国のバスや電車でWi-Fiサービスが利用できないのは、主に2つの要因によるものです。1つは技術がまだ十分に整っていないこと、もう1つはコストが高すぎることです。
しかし、良いニュースがすぐそこまで来ているかもしれません。ワイヤレスサービスは、交通機関のコストを大幅に削減（あるいはゼロにさえ）するイノベーションの恩恵を受けていると同時に、ワイヤレス接続速度も劇的に向上しています。広告主が料金を支払い、ワイヤレスサービスを利用する顧客にマーケティングメッセージを配信するという新しいビジネスモデルは、ニューヨーク市の地下鉄駅に最近導入されたWi-Fiと携帯電話を組み合わせたシステムなど、新しい交通サービスの背後に既に存在しています。
また、携帯電話事業者が展開しているいわゆる「4G」無線ネットワークなどの新技術は、従来のネットワークと比べて最大10倍も高速な無線帯域幅サービスをサポートできます。この進歩は、交通事業者がサービス向上とコスト削減の両面で活用できるモバイル帯域幅の大幅な増加を意味します。シリコンバレーでは、マウンテンビューからサンノゼまでを走るライトレールサービスが4Gセルラー技術を利用して全列車にWi-Fiサービスを提供しています。これは、アメリカ最大のテクノロジー企業集積地の中心部を走る路線にとって、まさに適切な機能と言えるでしょう。
通勤システムで無線インターネットアクセスを提供するというアイデアは、明らかに多くの人にとって魅力的です。これまで新聞を読むことしかできなかった時間に、より良いコミュニケーションと仕事の生産性向上の可能性をもたらすからです。図書館や学校にWi-Fiを導入するのと同様に、交通機関にインターネットアクセスを追加することは、公共サービスの次のステップとして考えられており、過去10年間で多くの都市や自治体がプロジェクト計画を発表しています。
障害物
しかし、実際には、移動中の車両にインターネットアクセスを導入することは、想定以上の障害をもたらしました。中でも最大の問題は、時速60マイル（約96キロ）以上で走行する車両に安定したインターネット接続を提供しなければならないという現実的な問題です。技術的には、このような接続はモバイルルーターへのセルラー接続を介して実現されます。これは、片側にセルラーモデムがあり信号を入力し、もう片側にWi-Fi接続がありローカルデバイスと接続する個人用Wi-Fiホットスポットと同じような仕組みです。バスや電車の場合、ルーターは通常、車両の電源システムから電力を供給されるように頑丈に設計されています。
しかし、交通機関向けWi-Fiプロジェクトの善意は、典型的には2つの潜在的かつ重大な障害のいずれかに突き当たりました。それは、技術がユーザーのニーズを満たせないこと、あるいは継続的なコストです。数年前まで、携帯電話製品は「3G」セルラーネットワークしか利用できませんでした。3Gネットワークはもともとデータ接続を想定して設計されていませんでした。3G接続は1人のユーザーであれば満足できるかもしれませんが、バスや電車の車両にiPhoneやノートパソコンのユーザーが詰め込むと、特にルーターがセルラーゾーンを出入りする際に、モバイルルーターの容量を簡単に圧倒してしまう可能性がありました。
シアトルやサンフランシスコ半島のカルトレインといった地域では、初期のWi-Fiサービスの実験は、ユーザーの需要に応えるサービスを提供できなかったため中止されました。サンフランシスコのBARTライトレールはWi-Fiサービスの限定的な展開を開始しましたが、パフォーマンスの低さから導入は停滞しています。
アムトラックは今でも多くの路線でWi-Fiサービスを提供していると宣伝しているが、アクセスの品質や信頼性は定期的に酷評されており、ニューヨークタイムズのコラムニスト、トーマス・フリードマン氏でさえ、東海岸路線でのアムトラックのWi-Fiサービスの貧弱さについて不満を述べている。
バスや電車に Wi-Fi 機器を装備するのはそれほど高価ではないものの、近年の経済的圧力により多くの自治体やその交通部門が予算やサービスの削減を余儀なくされており、Wi-Fi への資金提供は優先順位の低い贅沢品として扱われることが多かったのが現状です。
支援者であること
多くの交通機関は、自らインターネットサービスを提供しているわけではないが、座席の近くに電源プラグを追加したり、携帯電話会社と協力して地下トンネルのような場所にアンテナを設置したりするなど、独自の携帯電話契約を使って接続する通勤者をできる限り支援し始めた。
4Gが役立つ
朗報としては、近年の技術進歩とビジネスモデルの新たな考え方が、特にバスにおける交通機関Wi-Fiの復活を促しているようです。大手携帯電話サービスプロバイダー（Verizon Wireless、AT&T Mobility、Sprint Nextelなど）による4G LTEサービスの全国展開により、携帯電話モデムは理論上、以前のバージョンよりもはるかに高速かつ広帯域で接続できるようになり、モバイルWi-Fiの実現可能性が高まりました。バスが電車よりも早く接続できるようになったのも、携帯電話の普及が進んでいることによる要因の一つでしょう。バスは電車よりも速度が遅く、携帯電話の電波が良好なエリア（市街地や高速道路）を走行することが多いからです。
インターネットで簡単に検索してみると、サンフランシスコ・ベイエリアのゴールデンゲート・トランジットやACトランジット、マイアミ、ノースカロライナ州ダーラム、ユタ州、カンザスシティ近郊など、全米各地のバスシステムで無料Wi-Fiが提供されていることがわかります。多くの民間通勤バスも、無料Wi-Fiを主要なアメニティの一つとして宣伝しており、東海岸の主要都市間や、西海岸ではシアトルとポートランドのような都市間を通勤するなど、長距離通勤をする人にとっては重要な要素です。老舗のグレイハウンドもWi-Fiの潮流に乗っており、シカゴ、テキサス州、カリフォルニア州などの新しい路線「グレイハウンド・エクスプレス」でWi-Fiサービスを提供しています。
「4Gを使うことで、回線がそれだけ広くなるため、間違いなくメリットがあると考えています」と、シリコンバレーのサンタクララバレー交通局（VTA）やグレイハウンドなど、数多くの顧客にWi-Fiサービスを導入してきたベンダー、シングルポイント・コミュニケーションズのCEO、ロブ・テイロ氏は述べています。テイロ氏によると、新世代のWi-Fiルーターは2つから6つの個別のセルラー接続をサポートできるとのことです。これは、モバイルルーターがセルラーアンテナを1つしか搭載していなかった初期の頃と比べて、帯域幅が大幅に向上したことになります。
広告モデル
ビジネス面でも、オンライン上の固定客層に広告を出したいスポンサーがサービス費用を負担するというアイデアへの関心が再び高まっているようだ。ニューヨーク市では、地下鉄駅構内で携帯電話とWi-Fiアクセスを提供するサービスが、Google Offersのスポンサーシップを通じて無料化された。この契約はまもなく終了するが、このモデルは新たなスポンサーの獲得を待っている。他の地域でも同様の取り組みが進められており、バスのWi-Fi設置費用の資金調達にも役立っている。また、シリコンバレーでは、地元のライトレールサービスの4G対応Wi-Fiの費用は、広告収入と、直接スポンサーとして契約するテクノロジー企業からの資金の両方によって賄われている。テクノロジー企業は、従業員やその他の交通機関利用者が移動中でもインターネットに接続できるようにしている。
交通機関でのWi-Fi利用が依然として人気であることは、ボストンのMBTA（毎日1万人の乗客が利用）やサンタクララVTA（サンタクララVTA）などの統計からも裏付けられています。VTAの最新の統計によると、今年7月には1万5989人の乗客が無料Wi-Fiサービスを利用し、7万5510回アクセスしました。平均オンライン時間は24分58秒、平均ダウンロードデータは13.2MBでした。シングルポイントのタイロ氏によると、VTAのシステムは初の4G交通機関システムであり、4G接続にはクリアワイヤのWiMAXネットワークを使用しています。
新たな支払い方法や、より効果的な利用方法の導入により、モバイル端末を持つ通勤者からのインターネットアクセス需要の高まりに見合うタイミングで、より多くの交通機関向けWi-Fiサービスが登場する可能性があります。通勤時にWi-Fiを利用できるかどうか、またそのサービスのパフォーマンスについて、ぜひ下のコメント欄でお知らせください。
