空飛ぶ車、超高速地下鉄、あるいは『スタートレック』のような機械など、交通手段は常に私たちの未来の大きなビジョンの大きな部分を占めてきました。近い将来、私たちが物質から分離し、別の場所に再び物質化する可能性は低いかもしれませんが、急速に進歩するテクノロジーは近い将来、A地点からB地点への移動方法を変えるでしょう。ここでは、最も有望な進歩をご紹介します。
ハイパーループ
ハイパーループは、現在提案されている交通手段の中で最も未来的なものであることは間違いありません。テスラとスペースXの創業者であるイーロン・マスクが提唱するハイパーループは、鋼鉄製のチューブの上を車ほどの大きさのポッドが最高時速760マイル（1,220キロメートル）で走行するという構想で、これはジェット機よりも速い速度です。
ハイパーループ輸送技術 Hyperloop Transportation Technologies が開発中の Hyperloop 輸送システム案のアーティストによるイメージ。
ハイパーループのチューブは部分真空状態に保たれ、空気抵抗を低減しています。各ポッドは、エアホッケーのパックがテーブルに置かれたように、空気のクッションの上にあります。ポッドの推進と減速は、チューブに沿って一定間隔で配置されたリニア誘導モーターによって行われます。また、ポッド前部の大型ファンがポッド前方の空気を後方に押し出すことで、機体の速度低下につながる圧力上昇を回避しています。
マスク氏は、サンフランシスコとロサンゼルス間のハイパーループの移動時間は約35分になると見積もっている。これは飛行機よりも速く、6時間の車移動に比べて大幅に改善される。
しかし、それはまだ夢の段階です。マスク氏の企業のエンジニアたちはハイパーループの設計に1年間取り組みましたが、まだ構想段階です。この構想を推し進めるため、2013年8月には57ページにわたるホワイトペーパーがオンラインで公開され、マスク氏は人々にこの計画の実現と改良を呼びかけました。
すでにそうしている人もいます。
ロサンゼルスのハイパーループ・テクノロジーズは、このシステムを人ではなく貨物輸送に利用することを想定しており、検討中のルートの一つはラスベガスとカリフォルニアを結ぶもの。もう一つは米国太平洋岸を縦横に移動する貨物輸送で、アジアの製造拠点と北米を結ぶルートも検討されている。
似たような名前を持つ企業、ハイパーループ・トランスポーテーション・テクノロジーズは、すでに400人のスタッフを擁し、実際のサービス計画に取り組んでいる。しかし、あまり期待しすぎない方がいい。この路線は、カリフォルニア州中部に建設が提案されているエコシティ、キー・バレーを約8キロメートル走る予定だ。キー・バレー自体が壮大な計画であり、まだ建設されていない。早ければ2018年にもサービス開始の可能性があるが、1億ドルの資金が必要であり、同時に街と住民の確保も必要となる。
ハイパーループ輸送技術 ハイパーループ・トランスポーテーション・テクノロジーズが設計中のハイパーループ試験コースのアーティストによるイメージ
おそらく最も具体的なハイパーループ計画は、マスク氏自身が資金を提供する計画でしょう。マスク氏は商用ハイパーループの建設を明言していませんが、企業や学生がこの技術に基づくプロジェクトをテストできるテストコースを建設する計画です。場所は明らかにしていませんが、ツイートでテキサス州になる可能性が高いと述べています。
技術以外にも、克服すべきハードルはたくさんあります。
カリフォルニア州は1990年代半ばからサンフランシスコとロサンゼルス間の高速鉄道の建設を検討しているが、いまだに線路は1マイルも敷設されていない。
環境に優しいと自負しながらも、実際には航空旅行と自動車旅行に熱心な州では、このシステムの推定建設費680億ドルは物議を醸している。州や地方の政治状況もハイパーループの建設を阻む可能性が高く、特にシリコンバレーやロサンゼルスといった裕福な郊外を蛇行しながら走るとなると、なおさらだ。
カリフォルニア高速鉄道 カリフォルニアの高速鉄道システムのアーティストによる概念図
そして、母なる地球そのものの存在もあります。カリフォルニア州は米国で最も地震の多い地域の一つであり、小規模な局地的な地震が頻繁に発生し、時折かなり大きな地震も発生します。計画中の高速鉄道では、耐震性は重要な課題です。ハイパーループははるかに高速で走行することが想定されているため、設計者は大地震の際にポッドを安全に停止できるシステムを開発する必要があります。
自動運転車
ハイパーループはシリコンバレーの最も空想的な構想を体現しているが、自動運転車ははるかに現実に近い。
その種がまかれたのは2004年、国防高等研究計画局（DARPA）が、中央カリフォルニアの150マイルのコースを運転手なしで完走するという挑戦を設定した時だった。
レースとしては失敗に終わりました。優勝者はわずか7マイル強を走破したに過ぎませんでした。しかし、このレースは数々の開発プロジェクトのきっかけとなりました。例えば、Googleの自動運転車のプロトタイプで最も目立つ特徴となったルーフ搭載のレーザースキャナーは、このレースのために開発されたものです。
DARPA 2005年にDARPAチャレンジで優勝したスタンフォード大学のスタンレー自動運転車
量産車にはほぼ同時期に初期の自動運転機能が搭載され始めました。車線維持や駐車スペースへのバックインなど、様々な機能が搭載され、それ以来技術は進歩を続けています。
テスラは今年後半にモデルSセダンに「オートパイロット」モードを追加する予定で、次の大きなステップとなるだろう。当初は一般道路ではなく高速道路で運用される予定で、テストは順調に進んでいるようだ。
メリッサ・アパリシオ Nvidiaの最高経営責任者ジェンスン・フアンが、Nvidia GPUテクノロジーカンファレンス2015でテスラモーターズの創設者イーロン・マスクにインタビューした。
「運転手が一切の制御装置に触れることなく、サンフランシスコからシアトルまでほぼ全行程を走行できるようになりました」とマスク氏は3月にこの技術を発表した際に述べた。
ゼネラルモーターズもテスラを追い詰めており、2016年に発売予定のキャデラックに同様のモードを導入する計画だ。おそらく最初に高級モデルに搭載されるであろうこの機能は、ステアリング調整によって車線を維持し、速度を自動調整して乗員の安全を守る自動クルーズコントロールシステムになると予想されている。
テスラのシステムと同様に、GMの技術も当初は高速道路に限定されます。これは、住宅街の道路に比べて、長く直線的で車の流れが速い高速道路では、影響する変数がはるかに少ないためです。
「高速道路での巡航は簡単。低速も簡単。難しいのは中速だ」とマスク氏は述べた。「郊外の環境で時速10マイルから50マイルの速度域で、周囲の状況を認識し、正しい判断を下せるかどうかが、最も難しい部分だ」
完全な自動運転という究極の目標の実現には、まだ何年もかかるだろう。
あらゆる状況を認識し、対処するように車をプログラムするのは非常に難しいからです。YouTubeでダッシュボードカメラを使ったクレイジーな動画をいくつか見れば、ドライバーが道路上でどのような状況に直面するかが分かります。それを瞬時に認識、分析、分類し、対応するソフトウェアを開発するのは至難の業です。
マーティン・ウィリアムズ 2015年6月29日、グーグルの自動運転車がカリフォルニア州マウンテンビューの同社本社近くの道路を走行している。
車を、開けた道路で走らせるだけでも大変です。Googleの車はそれを実現できますが、常に周囲をスキャンし、それを既に地図化されているデータベースと照合するため、システム内にデータが存在する道路しか走行できません。
最先端技術の印象的なデモンストレーションとして、スタンフォード大学の学生が開発したアウディTTSクーペを改造した「シェリー」をご覧ください。無人でも最高時速120マイル（約190キロ）でサーキットを走ることができます。シェリーにはセンサー、コンピューター、無線機が多数搭載されており、車にかかる力や路面上の正確な位置を計算し、事故を起こすことなく可能な限り高速で走行することができます。
マーティン・ウィリアムズ 2012 年 5 月にスタンフォード大学で撮影された、同大学の自動運転車「Shelley」プロトタイプ。
自動車旅行の未来を垣間見るには、今年のデトロイトモーターショーで発表されたコンセプトカーの自動運転車、メルセデスベンツ F015 をチェックしてみてください。
インテリアはタッチパネル式ディスプレイで覆われ、前席2席は回転式なので、最大4人の乗客が座って会話を楽しむことができ、その間車は日常的な運転を任せられます。ほぼ世界中で「宇宙時代」と評され、未来的な外観も備えています。F015の生産開始は、少なくとも10年以上先になるでしょう。
マーティン・ウィリアムズ メルセデス・ベンツ F015 コンセプトカーの内部には、車がすべての運転を行うため、向かい合った座席が設けられています。この写真は 2015 年 1 月 13 日にデトロイトで開催された北米国際自動車ショーで撮影されたものです。
実際、自律走行技術は、それほど魅力的ではない貨物輸送の世界に最初に導入されるかもしれない。
疲労はトラック事故の主な原因であり、トラックメーカーは自動運転が事故や死亡者を減らす手段であると考えている。
ボルボは、欧州連合（EU）のプロジェクトの一環として、ロードトレインのアイデアを研究してきました。そのアイデアはシンプルです。高速道路を走行する車やトラックの列が、それぞれ前の車に自動的に追従します。他の車は先頭車に合わせて加速・減速するため、ドライバーが注意を払う必要があるのは先頭の車だけです。
このようなシステムは、車両同士が通信できる場合にのみ可能であり、自動車メーカーはこれに取り組んでいますが、まだ標準規格はありません。
ボルボ 2012年にスウェーデンで行われたテスト中、ボルボのトラックが自動追従する車の列の先頭を走っている。
米国では、ダイムラーが最近、自動運転モードを搭載した「フレイトライナー・インスピレーション」というトラックのデモを行いました。高速道路では、トラックは車線を維持し、他の車両との安全な距離と速度を維持しますが、ネバダ州でのみ許可されています。米国では、こうした事項に関する規制は州ごとに定められています。
ボストン・コンサルティング・グループが最近実施した調査によると、回答した1,510人の米国消費者のうち55%が、今後10年以内に部分的自動運転車の購入を少なくとも検討する可能性が高い、または非常に高いと考えていることが分かりました。しかし、完全自動運転車について尋ねると、その割合は44%に低下しました。
最も要望が多かった機能の一つが、渋滞時の自動運転機能です。渋滞の中でハンドルを握り、列が終わるのを待ちながらゆっくりと前進していくことほどイライラすることはないかもしれません。
代替燃料
電気自動車の時代は確実に到来しました。シリコンバレーでは、日産リーフやテスラ モデルSといった電気自動車が、州の手厚い補助金の恩恵もあって、よく見かけます。そして今、同様の補助金が水素自動車の時代を先導するかもしれません。
これらは電気自動車の親戚と言えるでしょう。同じ駆動系を持ちますが、モーターを動かす電力はバッテリーではなく燃料電池から供給されます。燃料電池はタンクから水素を取り出し、そこから電子を取り出して電気を発生させます。副産物は水だけなので、自動車メーカーはガソリンに代わる非常にクリーンな代替燃料として推進しています。また、水素タンクはわずか数分で満タンにできるため、数時間の充電が必要となる電気自動車よりもはるかに便利です。
残念ながら、自動車に適した形で水素を生産するには、依然としてかなりのエネルギーを消費するため、エネルギーチェーン全体が十分に環境に優しいとは言えません。
自動車メーカーは長年にわたり燃料電池の試験を行っており、トヨタとホンダは今やこの技術の実用化を目前にしています。トヨタの水素燃料電池車「ミライ」は、カリフォルニア州で今年発売される予定で、1回の水素充填で約300マイル（約480km）走行可能です。タンクの充填時間は約5分で、電気自動車の同等の充電時間よりもはるかに高速です。
マーティン・ウィリアムズ トヨタの水素燃料電池車「ミライ」が、2015年1月5日にラスベガスで開催されたCES 2015で展示された。
州内には水素ステーションが数カ所しかないため、水素の充填は困難です。しかし、カリフォルニア州は、この技術を支えるために数百カ所の水素ステーションネットワークを構築することを約束しています。
都市モビリティ
将来の交通手段の最終段階は、車や電車で町や都市に到着した後、どのように移動するかという点に関係します。
おそらく最も有名なアイデアはセグウェイでしょう。これは都市交通の未来として2001年に発売されましたが、せいぜいニッチな用途にしか使われませんでした。
しかし、トヨタやホンダなど他社もこの技術に注目し続けている。
マーティン・ウィリアムズ 2008 年 8 月 1 日の東京記者会見で、トヨタ ウィングレット ロボット輸送車のモデルが紹介されました。
トヨタ・ウィングレットのプロトタイプは、セグウェイのように乗員が立って乗り込む二輪車です。しかし、セグウェイよりもはるかに小型で軽量です。日本の空港で試験運用されていますが、現時点では市販化の予定はありません。
マーティン・ウィリアムズ 2015 年 7 月 23 日、マウンテンビューにあるホンダのシリコンバレー R&D センターで行われたイベントで、ライダーたちがホンダの Uni-Cub を試乗している。
ホンダのユニカブは、シート一体型の一輪車です。独創的な二輪一体構造により、車輪だけで前進と横移動が可能です。ウィングレットと同様に、市販化の予定はありません。
オランダのOxboardは、街中を移動するための、さらにコンパクトな乗り物を開発しました。立って安定して乗る必要がありますが、慣れれば簡単で、驚くほど速く移動できます。
未来を予測するのは危険だが、都市部の渋滞は悪化する一方であり、炭素排出量の少ない交通手段を切実に必要としている状況では、高速道路と市街地の道路がまったく異なる場所になり始めるのは時間の問題だ。
