フォードは2011年に初の完全電気自動車フォーカスを発売して以来、テクノロジーに関するストーリーを声高に発信し続けてきた。しかし、自動車愛好家にとっては、そのストーリーはホールマーク・チャンネルのマラソン番組よりも退屈なものだった。鎮痛剤を飲み、赤ワインを箱一杯飲みながら。しかし、シェルビーGT350の登場ですべてが変わった。キーを返却してから5日経った今でも、この車のことを考えずにはいられない。
フォードの最新ハロー マスタングは、サーキット走行のスーパースターになる素質をすべて備えている。そして、その素質は、526 馬力の力強い馬力ではなく、車を曲線形状に合わせるすべてのシステムをハイテクに刷新したことで実現した。
特筆すべきは、これはこれまで運転してきた、とにかく速く走って、まあまあ曲がる程度のマスタングではないということだ。GT350は、高速コーナーではしっかりと体を沈め、力強くコーナーを進んでいく。低速コーナーでは、まるで素直に旋回する。そして、2014年モデルまで「ハイパフォーマンス」マスタングがソリッドリアアクスルを採用していたことさえ忘れてしまうかもしれない。
ジョン・フィリップス ラグナ・セカのパドックには、GT350の群れがドライバーを待っています。左上には、クラシックなシェルビーGT350が鎮座しています。
これはまさにステートメントカーだ。フォードは、プラグイン電気モーター、縦列駐車アシスト、レーンキープナニーといった技術よりもはるかにエキサイティングなトリックを秘めていると、GT350は主張している。そして、GT350は、アメリカのトラックデイイベントのパドックを席巻するポルシェやBMWといった高性能車に対しても、まさにメッセージを送っている。「価格に見合ったパフォーマンスで、コーナーでは君たちと走ります。これが新しいマスタングです」と。
先週、フォードのイベントでGT350と、さらにアグレッシブなGT350Rを試乗しました。その日はビッグサーへの曲がりくねったドライブから始まり、11のコーナーを持つ全長2.2マイルのラグナセカ・ロードコースを数周走り、最後はペブルビーチ近くの海岸線をゆったりと走りながら、午後遅くのんびりと散歩して締めくくりました。
この車の加速性能とコーナリング時の安定性を的確に表現するには、アル・スウェアレンジェン並みの汚い言葉が必要になるでしょうが、この記事の後半でその運転体験をできるだけお伝えしたいと思います。下の動画で、私の最初の運転時の印象もお聞きいただけます。
とりあえず、今日のハイテク流行に屈することなくハイテクを実現したエンジンから始まるエンジニアリングのショーケースを探ってみましょう。
自然吸気馬力の新たな解釈
フォードの5.2リッターV8エンジンは、526馬力と429ポンドフィートのトルクを発生。しかも、この派手な数値は自然吸気で達成されている。まるで2001年式の懐かしい車みたいだ。フォードはターボチャージャーの熱心な支持者（ラインナップに広く採用されているEcoBoostを参照）だが、GT350では、エンジニアたちはややエキゾチックなエンジン設計を採用し、過給なしで途方もないパワーを生み出している。
GT350のような高性能クラスの車はターボチャージャーが必須となっていることを考えると、これは大胆な動きと言えるでしょう。しかし、フォードのエンジン戦略は、単なる逆張りの仕掛けではありません。非常に独特なエンジン特性を実現するための、計算された決断なのです。
ジョン・フィリップス ああ、V8は大きい。
鍵となる革新は、コネクティングロッドを一般的なV8エンジンの90度間隔ではなく180度間隔で配置したフラットプレーン・クランクシャフトです。フォードはこのエンジンについてここで詳しく説明しており、この超オタク的なチョークトークではさらに深く掘り下げています。今のところ、フラットプレーン・クランクシャフトのレイアウトについて知っておくべきことはこれだけです。
- 唸るような排気音を生み出すのに役立ち、その「プッ、プッ、プッ」という音を聞くだけでシフトダウンしたくなるほどです。フェラーリはV8エンジンにフラットプレーンクランクシャフトを採用しており、フォードのエンジンも、素人目には同じようにエキゾチックな音に聞こえます。
- 従来とは異なる点火順序により、シリンダー内の排気脈動間隔が最適化され、エンジンの吸気効率が向上します。エンジン内の空気の流れを改善できれば、それだけパワーも向上します。
- 非常に高回転域で高回転域まで回転するエンジンで、非常に幅広いトルクカーブを描いています。実際、エンジンの最大トルクの90%は3450rpmから7000rpmの間で発生します。そして、V8エンジンのレッドラインは8250rpmです。8250回転ですよ、ティミー。そんなに高い回転数と言えるでしょうか？
ダン・マサオカ 喉越しが美味しいフラットプレーンクランクシャフト。
このエンジンの素晴らしさは、言葉では言い尽くせないほどです。サウンドは素晴らしく、ロードコースで必要な扱いやすく実用的なパワーを発揮します。そして、2015年に新しい自然吸気V8エンジンが生産開始されるという事実だけでも、人間の本質について深く考えさせられます。
鉄粒子を多く含んだ懸濁液
エンジンの成功に加え、GT350のシャシーはさらに素晴らしい。フォードがこのポニーカーのハンドリング性能向上にまだ多くの課題を抱えていたからこそ、その成功と言えるだろう。まず、GT350はマスタングGT（マスタングのラインナップではGT350のすぐ下位に位置する）よりもサーキット走行に特化したスプリングとブッシュを多く採用している。しかし、シャシー技術にははるかに魅力的なものが用意されており、その筆頭がマグネライドダンパーだ。これはGT350のトラックパックオプションに含まれ、GT350Rでは標準装備となっている。
MagneRideは、電気エネルギーを用いて車のショックアブソーバーの減衰率を動的に調整するコンピュータ制御サスペンションシステムの商標です。荒れた路面でも車体の安定性を保ち、コーナーリング時のロールを低減します。従来の油圧ピストンの代わりに、ダンパーには鉄粒子を含浸させた粘性流体が充填されています。流体に流す電流を調整することで、流体の粘性を高め（減衰力を高める）、または粘性を下げ（より柔らかく、しなやかな乗り心地を実現する）ことができます。
ダン・マサオカ MagneRide ダンパーは、コンピューター制御の電流を使用してショックの硬さを調整します。
ええ、ちょっとオタクっぽい話ですが。フォードはホイールセンサーをはじめとする様々なリアルタイムデータソースを用いて、路面状況やサスペンションの負荷の変化に応じてダンパーを動的に調整しています。さらに、フロントスプリッター、リアディフューザー、デッキリッドスポイラー（すべてダウンフォースとエアマネジメントを適正化するために設計）を加えると、GT350をコーナリング時にフラットに保つためのパッケージが完成します。
すべての人のためのカーボンファイバー
しかし、それだけではありません。GT350は、強力な制動力を発揮するために、特注の6ピストンブレンボ製キャリパーと組み合わせた巨大な15.5インチフロントローターを装備しています。そして、よりサーキット走行に特化したGT350Rには、カーボンファイバー製リアウイングをはじめ、さらに多くのテクノロジーが搭載されています。このウイングは、ベースモデルのGT350の比較的控えめなデッキリッドフィンが生み出すダウンフォースを凌駕します。フォードによると、GT350Rは、まるで10歳の少年が設計したかのような巨大なウイングを持つポルシェGT3よりも、さらに大きなダウンフォースを生み出すとのことです。
GT350RはGT350トラックパックモデルよりも130ポンド（約65kg）軽量です（エアコン、ステレオ、後部座席、その他の最新装備を取り除いた結果です）。しかし、GT350Rの最大の特徴は、19インチのカーボンファイバーホイールとカスタムデザインのミシュラン パイロットスポーツカップ2タイヤでしょう。
ダン・マサオカ GT350Rのカーボンファイバーホイールの断面図。改造されていないホイール全体の重量はわずか18ポンド（約8.5kg）。これは軽い。そして、軽さこそが全てだ。
現在、カーボンファイバーホイールを標準装備しているのは、とてつもなくエキゾチックなケーニグセグのスーパーカーだけですが、フォードもこのハイテク技術を駆使し、片側わずか18ポンド（約8.7kg）のホイールを発売しました。同等のアルミリムと比較すると、バネ下重量が1ホイールあたり16ポンド（約8.7kg）も軽量化され、制動力の向上から旋回時の鋭さまで、様々なメリットをもたらします。
フォードは、GT350R専用にミシュランが開発した、驚くほど粘り強いPilot Sport Cup 2タイヤでこのパッケージを完成させました。Rコンパウンドを採用したこのタイヤは、真のドライビングスキルを持つドライバーだけがその真価を発揮できます。カーボンファイバーホイールと組み合わせれば、ホイールとタイヤのセッティングに不満を感じることはもうなくなるでしょう。
初試乗エンジンの印象
ラグナで速い車を運転したことはありましたが、これほどパワフルな車は初めてでした。しかし、フォードのエンジンは、前進する力強さは実に爽快でしたが、私を怖がらせるようなことはありませんでした。まず、これまでの多くのアメリカンマッスルカーのように、エンジンがシャシーを凌駕するようなことはありません。しかし、V8エンジンのリニアなトルクカーブもその恩恵と言えるでしょう。エンジンがレッドラインまで回転を上げ続けても、何の驚きもありません。
フォード サーキットを走っているのが350Rで、普通のGT350ではないとどうしてわかるのでしょう？グリルには赤いシェルビーバッジ、リアには大きなウイング、そしてアスファルト上ではよりずんぐりとしたスタンス。
高性能なマシンに乗った経験は、E46 M3（レッドライン8000rpm）とロータス・エリーゼ（レッドライン8500rpm）がほとんどです。そのため、エンジンが常に回転し続けるスリルには少々鈍感になっています。しかし、BMWやロータスのエンジンはピーキーで、パワーバンドの中回転域から高回転域で衝撃的な推進力を発揮します。それに比べると、GT350のエンジンは、その力強い加速と轟音にもかかわらず、驚くほど安定しています。
慌ただしいダウンシフトを減らしたい場合（ヒール・トゥの快適なセッティングが見つからなかったので、必要になるかもしれませんが）、エンジンは3速のまま2速コーナーを何度か通過できるほど柔軟性が高いことを知っておいてください。コーナー出口では、特にシャシーグリップが高いため、早めのアクセルオープンは容易です。そして、一度直線に出たら、車を止めることはできません。
ダン・マサオカ 最も控えめなスロットルと排気設定に設定されている V8 は、ペブルビーチの静けさを邪魔しません。
エンジンの静粛性は、ペブルビーチ周辺の海岸線ドライブでも実証されました。V8エンジンは低回転域では穏やかでしなやか。タコメーターを2500回転にして街中を走っていると、ヨーロッパのファミリーセダンと比べてもそれほどアグレッシブな印象はありません。エンジンをノーマルモードに設定し、マフラーノイズボタンを静音に設定すると、スロットルレスポンスと排気共鳴音はスポーティでありながら、落ち着きのあるものになります。スポーツモードに切り替えると、アクセルの踏み込みが少しナーバスになり、マフラーサウンドエフェクトをオンにすると、迫力あるサウンドが満ち溢れます。
ハンドリング: フラットで自信があり、落ち着いている
GT350を運転した時は、自分の運転能力の7/10にも満たない、つまり車の限界値の5/10にも満たない運転だったと言えるでしょう。それでも、「この車を壊したくない」という慎重な戦略を立てていたにもかかわらず、この車のハンドリングについて多くのことを学ぶことができました。
確かに、重く感じます。2015年シーズンでは、3700ポンド（約1600kg）の車を避けるのは至難の業です。しかし、GT350はコーナリングが非常にフラットで、ロールや揺れもほとんどないので、扱いにくい車ではありません。ラグナのターン2（サーキット最長のストレートに続くタイトなダブルエイペックスヘアピン）に突入した際も、急ブレーキをかけても車体の沈み込みはほとんどありませんでした。これは自信につながります。次はもっと速く走ろう、という気持ちになります。
フォード バームは MagneRide サスペンションに影響を与えません。
GT350は、他のマシンを混乱させそうなコーナーでも驚くほどフラットで安定した走りを見せた。コース前半のバームには荒れたランブルストリップスがあるが、GT350はただしゃがみ込んで、どのコーナーにもぴたりと張り付いた。マグネライドが効いていたのだろうか？私にはさっぱり分からない。しかし、肝心なのは、アペックスに迫り、出口コーンの向こうに潜む壁を睨みながら、マシンが安定していることを確認したいということだ。
ターン6は高速コーナーで、マシンはメンテナンススロットルで力強く減速し、急勾配を登る際にはアクセルを強く踏み込まなければならなくなります。GT350はフラットで自信に満ち溢れ、より多くのアクセルを要求し、限界に挑戦したくなるようなコーナーです。
ジョン・フィリップス 内装は申し分なく快適ですが、レカロシートの下部には 6 点式ハーネス用のグロメットが必要です。
そして、そのストーリーは11コーナー全てを通してほぼ続きました。ラグナの名物コークスクリューに突入すると、他のクルマでは不安な乗り心地になることがあります。しかし、GT350は動じることなく、沈み込みました。全く不安になるターン9も同様です。高速で、下り坂で、どこかでキャンバーが変化するのですが、その変化は記憶にありません。常に混乱を招き、手に汗握る乗り心地ですが、GT350ではこれまで運転した他のクルマよりも、その感覚が掴みやすかったです。
本格的なアンダーステアに陥るほどハードに運転したことは一度もありませんでしたが、タイトコーナーでは問題なく横滑りしました。GT350R（公道では一度も運転したことがありません）は、GT350のハンドリングのあらゆる面で向上しています。ターンインはよりシャープになり、ブレーキング時のダイブもさらに少なくなり、コーナー出口でのスロットル操作が素早く行えるため、明らかにグリップが向上しています。350Rのアップグレードされたミシュランタイヤは、とにかく路面に食い込んでくるので、もっと速いコーナー進入を試してみたかったと思います。
ダン・マサオカ ベースライン GT350 のトラック パックには多くの特典が付属していますが、カーボン ファイバー ウィングを備えているのは GT350R のみです。
GT350Rにエアコンとオーディオシステムが付いていれば、間違いなくGT350Rが選択肢になるでしょう。ベースモデルのGT350に6,500ドルのトラックパッケージ（MagneRideダンパー、デッキリッドスポイラー、5段階調整式ドライバーコントロールシステム、その他サーキット走行に特化した装備を追加）をオプションで追加した場合と比べて、価格は「たった」5,600ドルほど高いだけです。カーボンファイバーホイールとクールなウィングのために、快適性やアメニティを犠牲にするかもしれませんが、これはレースカーではなく、サーキット走行用の車です。 サーキットまで運転しなければなりませんが、快適でストレスフリーなドライブならなおさら良いでしょう。
でも、あなたはそれを望みますか？
3,700ポンド（約1,600kg）、500馬力超の車のブレーキは一日中もつのだろうか？フォードによると、GT350はフェードなしでサーキット走行を1日中こなせるとのことだ。オーナーからの報告がなければ詳細は分からないが、ブレーキはシャシーと同じくらい頼もしいと断言できる。ペダルの感触は硬いが、「抽象的」ではない。ペダルストロークにガタつきはなく、最初の効きがしっかりした後は、制動力は徐々に増していく。
ダン・マサオカ 6速トランスミッションはタイトで正確。ガタツキは一切ありません！
トランスミッションはトレメック製の6速マニュアルのみ。安定感があり、張りがあり、軽快で、正確です。GT350の他の多くの部分と同様に、シフターはしっかりと固定された感触で、スムーズで軽い操作感でありながら、厳しい公差で設計されています。とはいえ、ペダルの配置がヒール・トゥ・シフトにはあまり適していないので（少なくとも私の足では）、デュアルクラッチ・シーケンシャルのオプションがあれば興味深いです。伝統主義者の皆さんには申し訳ないのですが、ダウンシフトのミスでサーキット走行の時間があまりにも失われているのを目にしています。それに、ご存知の通り、ハイテクですからね。
内装は？申し分なく快適だし、レカロシートの包み込まれるような座り心地も気に入っているが、シートを改造して（あるいは取り外して）6点式シートベルトを取り付けたいくらいだ。
それ以上に、GT350にそれほど改良の余地があるとは思えません。確かに、この車は軽視できないので、将来のオーナーのほとんどは運転のレッスンを受ける必要があるでしょう。しかし、まさかこんなことを書くとは思いもしませんでしたが、GT350は、既にサーキット走行の中級者グループにステップアップしたドライバーにとって、実に素晴らしいツールになるかもしれません。スリル満点ですが、意外なサプライズは少ないです。きっと何かを学べるはずです。
ジョン・フィリップス さようなら、GT350。近いうちにまた運転できるといいですね。
ディーラーによる避けられない値上げはさておき、GT350RはBMW M4よりも大幅に安く、ポルシェ911 GT3よりもかなり安い。だからこそ、私は大喜びしている。さらに、最も明白な競合車である新型カマロZ/28よりも1万ドル以上も安い。つまり、価格性能比という観点から言えば、紙面上では破格のお買い得と言えるだろう。
実際、これほど多くの技術が詰め込まれたGT350は、フォードが現代的で革新的な21世紀の企業であることを、電気自動車のフォーカス初心者を含めたすべての自動車購入者に示すために設計された、目玉商品に違いありません。
