フォードはノスタルジーに終止符を打った。2017年モデルのフォードGTは、1966年のル・マンで圧倒的な強さを誇った華麗な耐久レースカー、GT40のシルエットをわずかに受け継いでいるかもしれないが、この最新スーパーカーはハイテクエンジニアリングを惜しみなく投入している。
実際、新型GTはフォードがこれまでに生み出した中で最もハイテクな車であり、パーキングアシストセンサーやリチウムイオンバッテリーを一切搭載していないにもかかわらず、その称号を誇っています。この車の魅力は、ラップタイム、ラップタイム、そしてラップタイム。曲がりくねったサーキットをスタートからゴールまで、いかに速く駆け抜けるかにあります。そして、この目標を達成するために、フォードGTは、フォードの最先端の研究開発の成果である空力性能と軽量化にさらに力を入れています。
初代GT40（そして2005年の復刻版でさえ）はまるでポップスとスパーキーがデザインしたかのようでしたが、新型フォードGTは物理学者と材料科学者のチームがHoloLensから押し出したかのようです。フォードが最先端技術への取り組みを進めていることを考えると、この比喩はそれほど的外れではないかもしれません。
ジョン・フィリップス フォードのデザインディレクター、クリス・スヴェンソンが、最も魅力的なフライングバットレスを指さします。
シリコンバレーのベンチャーキャピタルの中心地、カリフォルニア州パロアルトにあるフォードの研究開発センターで、新型GTのモックアップを見ました。確かにフォードは、テスラやグーグル、そしてもしかしたらアップルにも匹敵するハイテク企業だと強調したがります。しかし、新型GTで行っていることは、フォードのシリコンバレーの隣人たちのものとは全く似ても似つかないものです。
考えてみてください。テスラ モデルS P85Dは0-60mphを3.2秒で加速します。これは驚異的なベンチマークですが、その加速性能は、どれほど速くても、5,000ポンド（約2,300kg）の車体から生み出されています。この重量はサーキットで使うにはもったいないですし、大通りの信号待ちで他の高級セダンを圧倒したい経営幹部向けの車です。
フォードは、600馬力を超えるエンジンが新型GTをどれくらいのスピードでスタートさせるのか、まだ明らかにしていない。また、フォードGTの車両重量も不明だ。しかし、これまでに判明している情報から判断すると、この車のエアロパッケージは途方もないレベルのダウンフォースを生み出し、高速スイーパー（レーストラックの中でもタイムを左右する部分）でGTを路面にしっかりと固定するだろう。
これは実用的な速度に関するハイテクの話です。
28個のプロセッサ、1000万行のコード
新型フォードGTには、1,000万行を超える組み込みシステムコードを処理する28個のプロセッサが搭載されています。そのうち10個はすべてGT用に新しく搭載されており、28個のチップ全体で毎秒300MB以上のデータを生成します。一部のプロセッサは、タイヤ空気圧監視などの日常的なタスクを処理します。また、ピッチ、ロール、ヨーを監視するジャイロスコープも搭載されています（これは安定性と空力特性の作動に不可欠で、ドライバーには意識されることなくシームレスに機能します）。ドアラッチにも、ロジックを備えたプロセッサが搭載されています。
ジョン・フィリップス スモールブロックエンジンをカーボンファイバーでシュリンクラップするとこんな感じになります。フォードGTは、プロトタイプのスポーツカーとフォーミュラレーサーの中間のような外観です。
正直に言うと、28個のプロセッサには感心しません。フォードの最先端量産車に280個のプロセッサが搭載されていると言われたら、私は肩をすくめて立ち去るでしょう。しかし、フォードがエンジン技術、航空技術、材料技術をどのように融合させ、これらすべての技術がコンピューターロジックに依存していることを知ると、話はもっと面白くなります。
まずはエンジンから見ていきましょう。ポルシェ、マクラーレン、フェラーリが次世代スーパーカーにガソリンと電気のハイブリッドシステムを採用する中、フォードはガソリンのみのツインターボV6エンジンを選択しました。これは、フォードファンのマッスルカー志向に訴えるものではありません。むしろ、V6エンジンは設置面積を大幅に縮小し、フォードのエンジニアがGTのボディをエンジンの周りに「シュリンクラップ」するのを可能にしました。これが独自の空力特性を生み出し、結果としてコーナリング性能やブレーキ速度の向上につながっています。
「V6エコブーストのパッケージは、エアロダイナミクスを大幅に向上させました」と、フォードのCTO兼グローバル製品開発担当副社長であるラジ・ネア氏は述べた。「小型のV6エンジンブロックを非常にタイトに包み込み、インタークーラーをリアタイヤの前方に配置し、空気を後方に導くことができました。これにより、画期的なレベルの極めて低い空気抵抗と、極めて高いダウンフォースを実現しています。」
ジョン・フィリップス 空気はフライングバットレスの下のチャネルに入り、最終的にフォードGTのアクティブウィングに当たります。また、ホイールハンチに内蔵されたインタークーラーにも供給されます。
フライングバットレスの理由と仕組み
上と下の写真をご覧ください。ボディワークがエンジンベイにぴったりと収まっていることに注目してください。ホイールハウスとボディの残りの部分を繋ぐフライングバットレスの下の広いチャネルにも注目してください。車全体の形状により、空気抵抗が非常に低く（GTは空気を切り裂く際に滑りやすく、スピードを出すのに最適です）、ツインチャネルは空気圧をリアウィングに導き、ダウンフォースを発生させ、タイヤの接地性を高めます。
ここで、フォードGTの最も興味深いコンピューター制御がいくつか作動します。通常の走行モードでは、リアウイングは格納位置でフラットな状態を保ちます。しかし、走行速度が上昇すると、ウイングは動的に展開位置まで上昇し、空気抵抗を増加させて直進安定性を高めるとともに、高速コーナーでのグリップを向上させます。
フォードGTの後ろから見たエアロチャンネルです。反対側から日光がはっきりと見えるのがお分かりいただけると思います。
ドライビングレッスン：ロードコースでラップタイムを縮めたいなら、高速スイーパーで最もタイムを縮めることができます。タイトで曲がりくねったコーナーを攻めるのは確かに楽しいですが、長いスイーパーでコーナリング速度を3～5mph（時速約4～5マイル）上げることができれば、ラップタイムはあっという間に縮まります。
これらのコーナーは比較的長い時間続くため、一見わずかな速度アップでも大きな効果を発揮します。そして、フォードがエアロテクノロジーで目指しているのはまさにこれです。誰もが速い発進加速を好み、0-60マイル（約96km/h）加速性能は確かにコーナー脱出速度の向上につながります。しかし、本当にサーキット走行のヒーローになりたいなら、グリップ性能にも注目すべきです。
ブレーキングにも注目してください。フォードの空力性能はまさにブレーキングに集約されています。新型GTのトラックモードを選択すると、リアウィングが「エアブレーキ」ポジションまで上昇し、急ブレーキ時の空気抵抗をさらに増加させ、車体を減速させます。これらはすべて、車両の総合的なコンピューターシステムによって動的に制御されています。ブレーキペダルから足を離すと、ウィングはグリップを緩めます。
ジョン・フィリップス この角度から見ると、新しいフォード GT は古いフォード GT、さらには 1960 年代半ばの GT40 によく似ています。
ターボラグに対するソフトウェアの対応
ターボラグが少しでも気にならないターボエンジンを運転したことは一度もありませんが、フォード・パフォーマンスのチーフエンジニア、ジャマル・ハミーディ氏によると、新型GTには全く抵抗がないとのことでした。どうやらターボラグはV6エンジンでありながら自然吸気エンジンのような感覚になるほどに抑えられているようです。これは、EcoBoostエンジンのターボ、カムタイミング、そして直噴システムに組み込まれたコンピューターロジックのおかげと言えるでしょう。
ハミーディ氏によると、GTは実質的に、特殊なアンチラグハードウェアを備えたターボ付きレーシングカーと同等のスロットルレスポンスを実現しているという。極端に簡単に言えば、これらのシステムはターボに直接燃料を供給し、ターボのブーストを維持する。
「もちろん、量産車でそんなことは不可能です。触媒コンバーターが少し故障してしまうからです」とハミーディ氏は語った。「しかし、私たちは同じ最終目標を、バックグラウンドで動作するソフトウェアだけで達成しています。ターボチャージャーの回転数を維持します。これは複雑なアルゴリズムですが、ドライバーにとっては全くシームレスです。ドライバーが知っているのは、アクセルを踏めばターボチャージャーとトルクが作動するということだけです。」
ジョン・フィリップス 車体全体、シャーシ、パッセンジャーセルはカーボンファイバー製ですが、ロッカーパネルなど一部の部分のみ塗装されていません。
ターボチャージャーのインタークーラーもボディにフィットするデザインを活かし、リアホイールハウスのハッチ部分に隠されています。冷気はフロントメッシュからインタークーラーに入り、インタークーラーの熱交換によって発生した熱気はすべて「リング・オブ・ファイア」LEDテールライトの裏側へと送られます。
そして、比較的目立たないもう一つのハイテク機能があります。タブシャーシだけでなく、GTのボディパネルはすべて高強度で軽量なカーボンファイバー製です。フロントとリアのサブフレームはアルミニウム（これも軽量素材）製ですが、車体のどこにも重い鋼材は使われていません。
ここでの目標は、クラス最高レベルのパワーウェイトレシオを追求することです。加速性能の向上だけでなく、重量移動の改善とそれに伴うハンドリングダイナミクスの向上も追求しています。そして、これはバネ上重量だけにとどまりません。バネ下重量も20インチカーボンファイバーホイールの採用により軽量化されています。
ジョン・フィリップス こちらは黒く塗装される前のフォード GT のカーボンファイバー ホイールです。
もちろん、フォードはカーボンファイバーを風雨から守るためにそのほとんどを塗装しているが、GT のハイテクな基盤を観る人に思い出させるために、露出した織り目もかなり残っている。
トリクルダウン技術
キャビンもカーボンファイバー製です。シートはカーボンファイバー製のパッセンジャーセルに固定されているため、最適なドライビングポジションを確保するには、調整可能なステアリングホイールとペダルの距離を短くしたり長くしたりする必要があります。
「ダッシュボードはカーボンファイバーの一枚板です」とフォードのデザインディレクター、クリス・スベンソン氏は語った。「素材を減らしています。スチールの代わりにカーボンが使われ、布で包まれた部分は画期的なエアバッグです。極限まで軽量化されています。」
また「軽量」という言葉が出てきた。フォードのシリコンバレーでの技術デモの真髄はまさにこれだった。この極めてアメリカ的で伝統的な自動車メーカーは、フォードGTを、先進的な技術力を示す生きた、ターボエンジンを駆使したデモンストレーションとして活用し、スーパーカーのために開発したあらゆる軽量化技術を、一般の人が実際に購入できるような車にも落とし込もうと計画しているのだ。
ジョン・フィリップス 極めてアグレッシブなリアエンド。フォードは、サーキット走行で他のドライバーが目にするであろう光景を、きっとこう捉えているのだろう。
この点において、GTはまさにイノベーションのためのプラットフォームと言える。GTのような「少量生産」によって、「主流の製品よりも迅速に技術を反復開発できる」とナイア氏は語る。そしてもちろん、軽量車は燃費が良く、フォードはますます厳しくなる連邦基準を満たすと同時に、グリーンテクノロジーにおける実績をさらに向上させている。
それでも、2016年に発売されるこのスーパーカーを購入できる250人のうち、大半は燃費ではなく究極のパフォーマンスを重視するだろうと予想せざるを得ません。GTがニュルブルクリンクで記録を破るかどうか、今から楽しみです。正直なところ、フォードがここで本当に追い求めているのはまさにそれなのですから。
